Planeta necunoscuta - TUNELURI SUBTERANE

Galeriile subpământene de la Călăraşi, opera unei civilizaţii dispărute?

de Andrei Dicu

Cândva, un arhitect spunea că arhitectura unui popor sau a unui oraş, privită cu ochii sufletului, dar mai ales citită cu cei ai minţii, îţi poate vorbi despre cultură şi istorie, despre sensibilităţi proprii sau influenţe străine, despre societate şi despre viaţă însăşi. Afirmaţia este valabilă pentru oraşul Călăraşi, aşezat pe malul Dunării şi atestat documentar de un act emis în epoca lui Mihai Viteazul. Aşezarea este mult mai veche, vestigiile arheologice probând acest lucru. Şi totuşi sunt voci care susţin că primele aşezări din zonă au fost clădite de o civilizaţie de mult apusă, dinaintea naşterii poporului geto-dac...
Catacombele cu proprietăţi miraculoase, exploatate de Mircea cel Bătrân şi de cavalerii templieri
După cucerirea Daciei de armatele lui Traian, drumurile romane care legau Durostorum (cetate situată pe malul drept al Danubiului) de Câmpia Dunării treceau prin Călăraşi. Şi azi există drumul care leagă aceste două cetăţi, Călăraşi şi Silistra, dar la câteva zeci de metri de fluviu şi de frontiera trasată arbitrar în 1940, şoseaua a fost zeci de ani barată de grăniceri români şi bulgari. Asta numai la suprafaţă, pentru că în subteran, la numai câţiva metri adâncime, se află drumuri secrete, pe care istoria le-a conservat. Şi, ca o ironie, în perioada comunistă şi în primii ani de după 1990, puţini cunoscători ai acestor şosele subterane se foloseau de ele pentru a intra şi a ieşi din Bulgaria vecină. De fapt, este impropriu spus Bulgaria, pentru că teritoriul respectiv, Cadrilaterul, este vechi pământ românesc. Nu facem politică, dar însuşi Mircea cel Bătrân, atunci când descria graniţele stăpânirii sale, spunea că „Ţara Românească se întinde până la Marea cea Mare”, incluzând şi Cetatea Dîrstorului. De altfel, există istorici şi arheologi care susţin că galeriile din zonă, folosite de daci pentru ceremonii iniţiatice în arta războiului pentru tinerii recruţi, au fost „exploatate” de Mircea cel Bătrân ca spaţii de refugiu în calea cotropitorilor, depozite de muniţie şi armament, dar mai ales erau folosite pe post de spital de campanie. Mai mult, se pare că aceste locuri au servit ca tabără pentru cavalerii templieri în drumul lor către Ţara Sfântă.
Experienţă nerecomandată cardiacilor
Motivul nu ţinea doar de caracterul secret al catacombelor şi mai ales de faptul că, se zice, acele locuri păstrează şi acum proprietăţi spirituale unice, chiar tămăduitoare. Oamenii locului spun că cei care pătrund adânc în galerii se simt, deodată, liberi, „uşori precum pasărea cerului, aşa cum parcă ar pluti”. Totuşi, se pare că la intrarea din partea „românească” îşi arată „colţii” un curent energetic puternic, aproape ameţitor, care oferă o senzaţie similară cu aceea a escaladării celor mai înalte piscuri din Munţii Făgăraş. Din acest motiv, „excursia” în aceste locuri nu este recomandată cardiacilor...
Poartă energetică spre un univers paralel
Oraşul Călăraşi are o istorie remarcabilă şi mulţi scriitori şi-au brodat poveştile pe marginea firului apei, dar niciunul nu a ştiut sau nu a folosit, măcar ca sugestie literară, misterioasele tuneluri care împânzesc subsolul oraşului şi subtraversează Braţul Borcea şi chiar Dunărea, unind Câmpia Română cu Dobrogea. Şi totuşi, pentru că vorbeam despre potenţialul energetic al zonei, bătrânii locului povestesc şi astăzi, cu temere în glas, despre o păţanie petrecută în anii ’60-’70. La vremea aceea s-a demolat masiv în zonă, pentru a se face loc câtorva blocuri banale, după moda sovietică impusă de arhitecţii vremii. Când au început forările pentru săparea fundaţiilor s-a produs un cutremur destul de puternic, iar la un moment dat s-a auzit o bubuitură de proporţii, fără ca însă ceva anume să fi explodat în interior sau la suprafaţă. Susţinătorii ideii potrivit căreia tunelurile din zonă reprezintă o poartă de trecere dincolo, într-o altă dimensiune a spaţiului şi timpului, într-un univers paralel, sunt de părere că motivul şocului este strâns legat de faptul că tocmai poarta energetică spre acea nouă lume ar fi fost „deranjată” de acţiunea omului.
Bază de lansare pentru nave extraterestre?
Unul dintre oamenii locului care au cercetat aceste galerii subpământene este Marin G. Negru, de profesie arheolog şi istoric. Referindu-se la tuneluri, dânsul ne-a mărturisit, în urmă cu mulţi ani, că „bolta este astfel concepută, încât uriaşa forţă de presiune a Pământului să fie utilizată ca element principal de rezistenţă, lucru care justifică păstrarea lor aproape intactă după mii de ani. Geometria riguroasă a zidurilor, în care pietrele sunt perfect îmbinate, atestă adânca ştiinţă a constructorilor”. Din acest motiv, adepţii teoriilor fantastice se împart în două categorii. Unii susţin teza existenţei unui popor de nibelungi, oameni ai subteranului şi ai întunericului, care au trăit cu sute de ani înainte de apariţia poporului traco-get, iar alţii sunt convinşi că aceste catacombe au fost construite de o civilizaţie extraterestră. De altfel, sunt voci care afirmă că şi în zilele noastre galeriile servesc drept „bază” pentru navele spaţiale... Această credinţă, mai mult sau mai puţin utopică, se leagă de faptul că, uneori, în general pe timp de ceaţă, aproape de intrările în subteran au fost văzute cercuri de culoare mov-roşiatică şi că, după un timp, vegetaţia de la suprafaţă căpăta nuanţe maro, ca şi când ar fi fost arsă de curând.
• Susţinătorii ideii potrivit căreia tunelurile din zonă reprezintă o poartă de trecere dincolo, într-o altă dimensiune a spaţiului şi timpului, într-un univers paralel, sunt de părere că motivul şocului este strâns legat de faptul că tocmai poarta energetică spre acea nouă lume ar fi fost „deranjată“ de acţiunea omului.
Vrăjitorie şi magie în vremea lui Matei Basarab
Mircea cel Bătrân şi cavalerii templieri nu au fost singurii care au „exploatat” zona. Arheologii susţin că tunelul principal a suferit o „operaţie” de restaurare între secolele al XVII-lea şi al XVIII-lea, în perioada voievodului Matei Basarab şi a urmaşilor săi la tron. Coborârea se făcea printr-un puţ în spirală de 1,80 metri, în unghi de 90 de grade, iar pe ultimii patru metri unghiul se micşora la 45 de grade. În câteva locuri, pereţii aveau găuri, iar cărămizile scoase din zid erau aruncate pe jos. Prin târg se vorbea, se pare că nu fără justificare, despre găsirea unor comori fabuloase, tezaure monetare, bulgări de aur şi bijuterii. Alţi adepţi ai teoriilor conspiraţioniste sunt însă de părere că aici aveau loc ceremonii de vrăjitorie şi de magie, despre care se spune că nu-i erau deloc străine lui Matei Basarab şi mai ales soţiei sale, Elena Năsturel.
„Bolta este astfel concepută, încât uriaşa forţă de presiune a Pământului să fie utilizată ca element principal de rezistenţă, lucru care justifică păstrarea lor aproape intactă după mii de ani” - Marin G. Negru
Calatorie spre inima pamantului

Secolul XXI este marcat de o descoperire uluitoare: existenta unei retele intinse de tuneluri subterane, posibil interconectate la nivel mondial. Pe langa grote si pesteri create de natura, peste tot in lume s-au descoperit diverse canale si tuneluri subterane construite, spun oamenii de stiinta, de civilizatiile antice sau de alte civilizatii premergatoare celei umane; spatii, adesea gigantice, ai caror pereti au fost tratati pentru conservare prin metode si tehnologii necunoscute in ziua de azi


Tunelurile subterane si pesterile au fost dintotdeauna un subiect care a atras atat atentia oamenilor de stiinta, cat si pe a celor pasionati de mistere. Poate pentru ca in intuneric se ascund enigme de nepatruns sau pentru simplul fapt ca acestea se deschid si acced catre centrul pamantului. Pe aceasta tema s-au scris o multime de carti si povesti fascinante, s-au realizat sute de filme de aventuri, care au imbogatit si mai mult imaginatia oamenilor.
Cert este ca acestea exista peste tot in lume, fie ca vorbim despre galeriile antice recent descoperite sub Ierusalim, despre tunelurile de sub marile piramide din Egipt, sau de canalele subterane sapate dedesubtul Mexicului. Arheologii si oamenii de stiinta au inceput sa isi puna tot mai des intrebarea daca nu cumva aceste retele subterane au fost candva conectate intre ele. Lungimea lor nu a putut fi determinata precis, pierzandu-se intr-un nesfarsit labirint in interiorul pamantului. De asemenea, nimeni nu a putut confirma faptul ca ele au fost construite in aceeasi perioada. Si totusi: cand si cine le-a creat si in ce scop?


In regiunea Volgograd din Rusia exista un lant muntos, cunoscut sub numele de Medveditki, care, incepand cu anul 1997, a fost studiat in detaliu de organizatia "Kosmopoisk" (Cercetasii Cosmosului). Aici a fost depistata si cartografiata o retea extinsa de tuneluri, cercetata pe o distanta de zeci de kilometri. Aceste pasaje subterane au un diametru de 7 pana la 20 de metri si, pe masura ce se apropie de creasta muntelui, se largesc tot mai mult, ajungand pana la 120 de metri, transformandu-se sub munte intr-o sala imensa. De aici, se ramifica alte trei tuneluri in diferite unghiuri.
Conform spelestologului rus Anton Anfilov, sub Muntii Medveditki se gaseste un nod important, o incrucisare de tuneluri ce vin din alte regiuni, inclusiv din Caucaz. Cercetatorul sustine ca de aici se poate patrunde nu numai in Crimeea, dar si in regiunile nordice din Rusia, tocmai in arhipelagul Novaia Zemlia din Oceanul Inghetat si chiar pe continentul nord-american.


In Uniunea Sovietica, la inceputul anilor '50, la propunerea lui V.I. Stalin, a fost emis un decret secret al Consiliului de ministri al URSS, referitor la construirea unui tunel pe sub Stramtoarea Tatara, care desparte Rusia continentala de insula Sahalin si care leaga Marea Ohotsk, la nord, cu Marea Japoniei, la sud. In conditiile declansarii razboiului rece, pentru a contracara pericolul bazelor militare americane instalate in Japonia, Stalin a ordonat construirea unui pasaj subteran, prevazut cu cale ferata, intre insula Sahalin si Rusia. Dar in 1953, Conducatorul suprem moare si proiectul este abandonat. Dupa destramarea imperiului sovietic, planul strict secret a fost dat publicitatii si, in 1991, L.C. Berman, doctor in stiinte fizico-mecanice, o specialista care lucrase ani de zile in acest tunel, a facut dezvaluiri senzationale. Ea a marturisit ca, de fapt, tunelul fusese sapat inca din timpuri imemoriale, posibil de catre o alta civilizatie, si ca proiectantii rusi il descoperisera intamplator. Tunelul fusese trasat si construit tinand cont de geologia dificila a solului de sub fundul apelor. Peretii sai erau foarte netezi, acoperiti cu un material care semana a lava vulcanica. Toti cercetatorii rusi au fost insa de acord ca acel material nu era unul creat de natura. In urma unui studiu aprofundat, s-a ajuns la concluzia ca asupra peretilor se actionase simultan termic si mecanic, iar rezultatul fusese aceasta crusta, cu o grosime de 1,5 mm, deosebit de rezistenta. Conform afirmatiilor doctorului Berman, nici macar tehnologia moderna nu ar fi putut realiza o asemenea lucrare.


Totodata, ea a amintit despre gasirea unor obiecte stranii in tunel, a unor mecanisme de neinteles, instrumente si echipamente necunoscute, si chiar despre fosilele unor animale neidentificate. Imediat dupa abandonarea acestui gigantic si ambitios proiect, serviciile secrete sovietice au preluat toate aceste valoroase artefacte, care in decursul deceniilor "s-au pierdut".
Straniu este ca afirmatiile doctorului Berman vin in sprijinul teoriei spelestologului rus Anton Anfilov. Cercetatorul afirma ca Rusia ar fi fost sau poate inca este conectata prin tuneluri subterane cu Orientul Indepartat. Tunelul doctorului Berman duce prin insula Sahalin in Japonia.

 
Exploratorul evaporat

Rapoartele arheologice atesta faptul ca si pe continentul american s-au descoperit multe tuneluri antice. In 1909, ziarul "Phoenix Gazette", din Arizona, a scos la iveala o poveste fascinanta, intitulata "Explorari sub Marele Canion".


Conform articolului, exploratorul G.E. Kincaid, in timpul expeditiei sale in Marele Canion, a facut o descoperire uluitoare: un intreg oras subteran, cu o retea de tuneluri, in care s-au gasit dovezi ce indica faptul ca civilizatiile antice au migrat in America din Orient prin aceste cai subpamantene. Cercetatorul a demonstrat, aparent convingator, ca populatia care locuia in aceste caverne misterioase, adanc sapate in stanca, era de origine orientala, posibil din Egipt. In publicatie se relateaza ca echipa coordonata de Kincaid a descoperit o camera gigant, de aproximativ 1500 de picioare (450 metri), din care porneau zeci de pasaje, "ca spitele unei roti". De aici au scos la iveala arme si diverse instrumente din cupru care, in mod straniu, nu au putut fi atribuite populatiilor originare din America, si mai multe tablite gravate cu semne si simboluri ce semanau cu hieroglifele egiptene. In articol se povesteste ca echipa lui Kincaid ar fi gasit in tuneluri si o cripta in care erau depuse mai multe mumii ale unor barbati adulti. "Mormantul sau cripta in care au fost gasite mumiile este una dintre cele mai mari camere din orasul subteran. In peretii camerei erau sapate un fel de nise, fiecare adapostind o singura mumie. Alaturi de oseminte, in cavitati s-au gasit si cupe de cupru si bucati de sabii. Unele mumii erau acoperite cu lut, si toate erau invelite intr-un material din scoarta de copac".


Daca teoriile lor au fost corecte, atunci misterul originii populatiilor preistorice din nordul Americii a fost rezolvat: Egiptul si Nilul, Arizona si fluviul Colorado au fost candva, in urma cu milenii, conectate printr-un lant de tuneluri. Teoria intrece pana si cele mai fanteziste scenarii.
Toate aceste dovezi se spune ca ar fi fost depuse la Institutul Smithsonian din Washington, care ar fi sponsorizat expeditia exploratorului Kincaid. Totusi, acolo nu s-au gasit nici un fel de probe care sa ateste existenta artefactelor antice. De asemenea, nu s-a putut descoperi nici un indiciu referitor la ce s-a intamplat ulterior cu exploratorul Kincaid. Acesta parca s-ar fi evaporat.
Cu toate ca existenta exploratorului american si a descoperirilor sale nu poate fi dovedita, un fapt ciudat adanceste misterul. In decurs de cativa ani de la aparitia articolului, Guvernul Federal al Statelor Unite a interzis accesul in zona, patrunderea in acel spatiu fara aprobare constituind o ilegalitate. Numai amerindienilor li s-a acordat permisiunea sa traverseze acel teritoriu.
Este un fapt bine cunoscut ca in canioanele din statul Arizona exista o multime de grote, cavitati si pesteri, majoritatea descoperite de alpinisti. Denumirile acestora, Turnul lui Seth, Turnul lui Ra, Templul lui Horus, sugereaza legatura cu Egiptul antic.

Misteriosul tunel din Teotihuacan

Planeta necunoscuta - TUNELURI SUBTERANE
Sergio Gomez

Recent, arheologii au descoperit un tunel vechi de 1800 de ani, care duce in directia unui intreg sistem de galerii, aflat la 12 metri sub Templul Sarpelui cu Pene din Mexic. Orasul Teotihuacan a fost construit de o populatie relativ putin cunoscuta, care a atins apogeul intre anii 100 i.Chr si 750 d.Chr. Templul a fost ridicat intre anii 150-200 d.Chr. Din motive necunoscute, orasul a fost abandonat pana la venirea in zona a populatiilor aztece, in 1300 d.Chr. Acestia din urma au dat si denumirea de Teotihuacan, care semnifica "locul unde oamenii devin zei".
Excavatiile realizate pentru dezvelirea tunelurilor au inceput in 2003 si au fost cele mai amanuntite realizate vreodata intr-un sit arheologic. Arhitectul Sergio Gomez, initiatorul proiectului, a declarat ca pasajul subteran se desfasoara pe sub Templul Sarpelui cu Pene - cea mai importanta cladire din citadela - iar intrarea se afla la cativa metri de templu. "Accesul in tunel se face printr-un put larg de 5 metri. Am descoperit un coridor lung de 100 de metri, care se sfarseste intr-o serie de galerii sapate in stanca".
Desi nu se cunoaste exact de cand dateaza, investigatiile de pana acum au dovedit faptul ca tunelul a fost construit inaintea templului si ca a fost inchis din motive stranii, de catre populatia din Teotihuacan. Totusi, la ce servea acest tunel? Sergio Gomez crede ca era legat de conceptul de "lume subpamanteana". "Probabil, tunelul era elementul central, principal, in jurul caruia a fost construit centrul de ritualuri. Acesta a fost un loc sacru".

Subterane care strabat globul

In zona Europei Centrale, pe teritoriile Cehiei, Poloniei si Slovaciei, se intind Carpatii Beskizi. La granita dintre Polonia si Slovacia, se afla cea mai inalta culme, Babia (Babia Gora), cu o altitudine de 1725 m.


In folclorul celor doua popoare exista multe legende legate de acest varf. Se spune ca locuitorii zonei pastreaza secreta existenta unui tunel sub munte. In urma cu cativa ani, intr-un ziar local polonez, a aparut relatarea unuia dintre locuitorii satului Zawoja, Stanislaw Poniatowski. El a povestit ca, in anii '60, tatal sau i-a dezvaluit taina muntilor. Au plecat impreuna din sat catre "regina Babia" si, ajungand la o inaltime de aproximativ 600 de metri, tatal lui s-a oprit si i-a spus ca acolo va vedea o alta lume, va afla un secret care este transmis din generatie in generatie. Cu un efort imens, au dat la o parte o stanca si dedesubtul ei Stanislaw a vazut un put cu o deschidere larga, ce ducea catre miezul pamantului. "Peretii erau netezi si luciosi, de parca ar fi fost acoperiti cu sticla. Tata a aruncat o franghie si am inceput coborarea. In interior, in mod straniu, aerul era uscat. Am coborat cativa metri pana am dat de un tunel. Apoi, ne-am continuat calatoria prin tunelul usor inclinat catre interiorul pamantului, pana la o sala spatioasa, cu o forma ovala. De acolo plecau mai multe tuneluri, in toate directiile. Tata mi-a spus ca, urmand traseul lor, de aici se poate ajunge in alte tari si chiar pe alte continente. Tunelurile din stanga duc in Germania si mai departe, in Anglia, pana in America, iar cele din dreapta se intind prin Rusia si apoi prin China si Japonia, tot pana in America, unde se innoada iarasi cu tunelul din stanga".
Povestea polonezului Stanislaw Poniatowski pare incredibila, insa in ea descoperim elemente comune altor marturii, de pe alte continente si din perioade diferite. Conform studiilor cercetatorilor rusi din "Miscarea spelestologica din Leningrad", intreaga planeta este strapunsa de aceste tuneluri, care candva au fost legate intre ele.

"Multe dintre ele s-au prabusit, altele nici macar nu au fost descoperite, de aceea este foarte grea munca de dovedire a acestei ipoteze. Acum lucram la o harta prin care sa reprezentam reteaua. Insa, deocamdata totul este aproximativ, deoarece nu avem informatii complete si nu au fost studiate Africa, India si Australia", declara P. Mirosnicenko, unul dintre cercetatorii LSP. Potrivit afirmatiilor sale, se crede ca aceste tuneluri au fost create de civilizatii stravechi sau de alte civilizatii necunoscute pentru a se putea refugia in caz de catastrofe naturale. In mod ciclic, planeta noastra este lovita de fel de fel de calamitati naturale, cum ar fi cutremure, tsunami, eruptii vulcanice, ciocnirea cu asteroizi, asa cum s-a intamplat acum aproximativ 65 de milioane de ani cand, in urma impactului cu un asteroid, au disparut dinozaurii si majoritatea vietuitoarelor planetei.
Poate ca civilizatiile disparute detineau asemenea informatii si, pentru a evita consecintele dezastruoase ale catastrofelor, au creat peste tot pe planeta o retea formata din structuri subterane in care s-ar fi putut adaposti.

Sursa Taifasuri Sursa formula-as

Haosul din turism şi transporturi provoacă tragedii pe şosele

„A doua mare tragedie din turismul românesc, după incidentul de la Baloteşti din ’95, când un avion cu 60 de persoane s-a prăbuşit“ „Foarte mulţi transportatori lucrează la negru, de aici şi lipsa de control asupra autocarelor, defecţiuni tehnice, evaziune fiscală şi alte probleme“, spune Daniel Micu, directorul general al companiei de transport persoane Atlassib.   

La aproape 20 de ore de la tragicul accident în urma căruia 18 români aflaţi în vacanţă şi-au pierdut viaţa iar alţi 29 au fost răniţi după ce un autocar închiriat de agenţia de turism Mareea Comtur s-a răs­tur­nat într-o prăpastie în Munte­ne­gru, nici ministrul turismului Maria Grapi­ni, nici Relu Fenechiu, ministrul transporturilor, nu au ieşit cu o declaraţie.

Mai mult, autorităţile nu au anun­ţat că ar fi reţinut vreun responsabil pentru acest accident. Aceasta este cea mai mare tragedie din turism din ultimii 18 ani, considerată de jucătorii din turism al doilea cel mai tragic eveniment după prăbuşirea unei aeronave Tarom cu 60 de persoane la Ba­loteşti în 1995. Cine se face responsabil de acest eveniment?

Nimeni nu îşi asumă vreo vină până acum, nicio persoană nu a fost reţinută de poliţie, iar autorităţile spun doar că au demarat ancheta. Cazul scoate la iveală situaţia haotică din turism şi transporturi de călă­tori unde licenţele sunt date prin încăl­carea legilor. Fostul ministru al transporturilor Anca Boagiu a acuzat dur noua conducere, afirmând că licen­ţie­rea transportului de călători se face „mafiotic“. În plus, pentru că şoferi români nu sunt aspru penalizaţi pentru încălcarea regulilor de circu­la­ţie aşa cum se în­tâmplă în Austria sau Ger­ma­­nia, frecvenţa acestor accidente este mult mai mare. România este pe locul 5 la nivel european la frecvenţa accidentelor rutiere cu victime, deşi parcul de maşini este la jumătate faţă de media UE.

Spre comparaţie, în Italia, după ce vasul de croazieră Costa Concordia a eşuat, incident ce s-a soldat cu trei morţi, 20 de răniţi şi 40 de daţi dis­pă­ruţi, căpitanul italian a fost reţinut de procurori şi ulterior a ajuns după gratii.

„Nu ştim ce s-a întâmplat. Auto­carul cu care se făcea circuitul era închiriat de la o firmă. Turiştii se aflau într-un circuit de zece zile în Munte­negru şi Croaţia“, a spus Marius Usturoiu, proprietarul agenţiei de turism Ma­reea Comtur, care a vândut vacanţele turiştilor aflaţi în autocar. Pa­­sagerii aflaţi în autocarul care s-a răs­­turnat se aflau într-un circuit cultural, ce includea opt nopţi de cazare.

Autocarul care s-a răsturnat apar­ţine familiei Gri­gore, care adminis­trea­­ză două companii în turism. Gre­gory Tour Serv este deţinută de Iuli­a­n­a Mihaela Grigore şi Ştefan Grigore. Firma a avut afaceri de 5,7 mil. lei  (1,3 mil. euro) şi pierderi de 515.000 lei (circa 119.000 euro), la opt angajaţi, potrivit datelor de la Finanţe. Gregory Tour Holiday, cea de-a doua firmă, este deţinută de Viorica Ioana Grigore.

Relu Fenechiu, ministrul transporturilor:

Nu a putut fi contactat de ZF şi nici nu a făcut vreo declaraţie publică cu privire la accidentul din Muntenegru.

În subordinea sa este Autoritatea Rutieră Română care eliberează licenţe de transport.

„Există o mafie a licenţierilor şi de aceea, ca ministru al transporturilor, am creat Inspectoratul de Stat pentru Con­trolul în Trans­por­tul Rutier, unde s-au reunit experţi în trans­portul rutier (...). Din păcate, ministrul Fenechiu a distrus noul sistem şi preferă să moară oameni, dar să trăiască reţele mafiote de licenţiere, control, acreditare”, a spus Anca Boagiu, fostul ministru al transpor­turilor, contactată de ZF.

Firma a raportat în 2011 o cifră de afaceri de 39.000 de lei (8.700 de euro) şi un profit de 943 de lei (211 euro), potrivit datelor de la Mi­nisterul de Finanţe. Proprietarii fir­me­lor nu au putut fi contactaţi până la închi­de­rea ediţiei. Firma Gregory Tour, care a închiriat au­tocarul ce s-a răsturnat în Muntenegru agen­ţiei de turism Mareea Comtur pentru realizarea unui circuit cultural, are o flotă de şase autocare.

„O astfel de tragedie nu a mai fost până acum. Esta a doua mare tragedie, după cea din Baloteşti, când un avion al Tarom s-a prăbuşit. Este o situaţie critică, trebuie văzut care va fi rezultatul investigaţiei“, a spus Sorin Văduvoiu, directorul general al agenţiei de turism Perfect Tour. La 31 martie 1995, un avion Airbus A310-324 al Tarom, cu destinaţia Bruxelles, se prăbuşea pe un câmp din Baloteşti la scurt timp de la decolare. Niciunul din cei 60 de pasageri, români şi străini, nu a supravieţuit. Şi Mircea Vladu, directorul agenţiei Prestige Tours, spu­ne că este o adevărată tragedie.

Şeful Autorităţii Naţionale pentru Turism: Am dispus realizarea de controale la cele două agenţii

Gregory Tour Serv şi-a luat licenţa în turism pe 26 aprilie 2010, iar Mareea Comtur pe 12 noiembrie 2009, potrivit datelor de pe site-ul Autorităţii Naţionale pentru Turism.

„Am dispus deja realizarea unor controale la agenţiile Mareea Comtur şi Gregory Tour pen­tru a vedea dacă respectau toate preve­de­rile în vederea comercializării de pachete turis­tice. Se va verifica dacă au brevete, modul în care s-au semnat contractele, aspecte legate de co­mercializarea vacanţelor. Noi nu avem com­petenţe legale pentru verificarea activităţii de trans­port“, a declarat Răzvan Filipescu, preşe­din­tele Autorităţii Naţionale pentru Turism. Contactată de ZF, Maria Grapini, ministrul turismului, nu a răspuns.

Răzvan Filipescu, preşedintele Autorităţii Naţionale pentru Turism:

"Am dispus deja realizarea unor controale la agenţiile Mareea Comtur şi Gregory Tour pentru a vedea dacă respectau toate prevederile în vederea comercializării de pachete turistice. Se va verifica dacă au brevete, modul în care s-au semnat contractele, aspecte legate de comercializarea vacanţelor. Noi nu avem competenţe legale pentru verificarea activităţii de transport.“

3.109 de firme au licenţe de turism şi funcţionează ca agenţii de turism în România

În România funcţionează ca agenţii de tu­rism sau touroperatoare 3109 firme, care au luat licenţă în turism de la Autoritatea Naţio­nală pentru Turism. Anul trecut au fost retrase 201 de licenţe de turism, arată aceeaşi sursă. Agenţia de turism organizatoare sau detailistă nu poate exclude sau nu poate limita respon­sa­bilitatea ei pentru prejudiciul cauzat de moar­tea sau de rănirea turistului ca urmare a acţiu­nilor ori a neglijenţei ei, potrivit Ordonanţei nr. 107 din 30 iulie 1999 privind activitatea de co­mer­cializare a pachetelor de servicii. Pentru a ob­ţine o licenţă în turism, o firmă trebuie să aibă un punct de lucru şi un angajat cu brevet în turism.

Un transportator: Jumătate din piaţa de transport rutier de persoane, la negru

Cei mai mari jucători din transportul internaţional rutier de persoane sunt compania Atlassib, controlată de Ilie Carabulea, Eurolines (Touring Europabus), deţinută de Dragoş Anastasiu, Tabia Tour şi Saiz Tour România, înfiinţată în 2003, care face curse spre Spania şi este deţinută de Auto­transportes Saiz Tour S.L., cu sediul în Barcelona.

Daniel Micu, directorul ge­ne­ral al compa­niei de transport per­soane Atlassib, cel mai ma­re jucător pe piaţa de transport rutier interna­ţio­nal, cu afa­ceri de 65 mil. euro în 2011, spune că ju­mă­tate din această piaţă este la gri sau la negru.

„Foarte mulţi transportatori lucrează la negru, de aici şi lipsa de control asupra auto­ca­relor, defecţiuni tehnice, evaziune fiscală şi alte probleme“, a spus el. Întrebat de ZF la cât este evaluată această piaţă, el a spus că nu există date oficiale. „În transportul de persoane sunt norme europene legate de timpii de con­du­cere şi de odihnă. La patru ore şi jumătate de con­dus, şoferul trebuie să ia o pauză de 45 de mi­nute.“ Atlassib are  o flotă de 170 de auto­care ce operează pe 37 de linii externe. Compania transportă între 550.000 şi 600.000 de persoane anual. „Şoferii pe care îi angajăm trebuie să aibă cel puţin trei ani de experienţă de condus pe autocare de persoane. Ei conduc pe rute interne şi apoi pe rute externe. Autocarelor noastre li se fac constant revizii.“

Maria Grapini, ministrul delegat pentru turism

Nu a putut fi contactat de ZF şi nici nu a făcut vreo declaraţie publică cu privire la accidentul din Muntenegru.

În subordinea sa este Autoritatea Naţională pentru Turism.

MAE: Ancheta va fi coordonată de o unitate de parchet

Marius Mugurel Tache, comisar-şef, purtă­to­rul de cuvânt al Ministerului Afacerilor Interne, a spus că ancheta va fi coordonată de o uni­tate de parchet şi că o astfel de anchetă nu va fi făcută doar de Poliţie, dat fiind că poate fi vor­ba despre starea tehnică a maşinii. „Ne vom se­siza din oficiu în privinţa accidentului din Mun­te­negru şi vom cere şi sprijinul auto­rită­ţilor din Muntenegru. Atât este ceea ce vă pot comunica până acum“, a spus Ramona Bulucu, pro­curor-şef, purtătorul de cuvânt al Ministerului Public.

Un avion al Forţelor Aeriene Române, trimis în Muntenegru

Ministrul român de externe Titus Corlăţean şi-a anulat participarea la reu­niunile din Luxem­burg pentru a pleca la Podgoriţa ca să coordo­neze la faţa locului activităţile echipei opera­ti­ve din România, în cooperare cu auto­ri­tăţile locale, pentru asistenţa victi­melor.

Ieri dimineaţă a aterizat la Podgo­riţa, în Muntenegru, aeronava C-27J Spar­tan a Forţelor Aeriene, care a trans­portat două echipe de evaluare, una medi­cală şi una consulară, în vederea recuperării cetă­ţenilor români implicaţi în accidentul ru­tier de duminică. La bord se afla şi secretarul de stat Raed Arafat. Misiunea este executată la solicitarea celulei de criză constituite la nivelul Ministerului Afacerilor Externe.

Declaraţiile unui pasager din autocar

Unul dintre pasagerii accidentaţi în Muntenegru a declarat, potrivit Ştirile Pro TV, că în momentul producerii accidentului şoferul era într-o depăşire la intrarea într-un viaduct şi deşi limita de viteză era de 50 km/oră, el avea în jur de 90 km/oră. „Eu mă simt relativ bine, ceilalţi sunt mult mai rău. Am lovituri destul de puternice pe corp, dar nu cu efecte majore. Am doar câteva zgârieturi, eu am căzut din autocar în timp ce se rostogolea. Şoferul a încercat să depăşească la intrarea într-un viaduct accelerând. Am început să strigăm la el să încetinească. A accelerat, a încercat să evite maşina din faţă şi a sărit peste parapet. Limita de viteză a fost de 50 km/h, iar el avea undeva pe la 90 km/h. Nu ne grăbeam, aveam timp să ajungem“, a declarat pasagerul. El a mai povestit că la locul accidentului au apărut 30 - 40 de oameni cu corzi care i-au salvat. „A fost o organizare impecabilă. Cei care n-aveau centuri de siguranţă au fost cei care au scăpat pentru că au fost aruncaţi din autocar“, a mai spus victima.

Tiberiu Niţu, procuror-general al României

„Ne vom sesiza din oficiu în privinţa accidentului din Muntenegru şi vom cere şi sprijinul autorităţilor din Muntenegru. Atât este ceea ce vă pot comunica până acum“, a spus Ramona Bulucu, procuror-şef, purtătorul de cuvânt al Ministerului Public

Până la închiderea ediţiei responsabilii nu fuseseră chemaţi la audieri. Pe de altă parte, Andreea Paul, vicepreşedinte PDL, spune că până ieri seară Poliţia şi Procuratura ar fi trebuit să treacă la anchetarea celor vinovaţi.

„De ce patronul firmei de transport şi cel de turism nu sunt încă ridicaţi de Poliţie până la această oră pentru investigaţii?“

Ce spune directorul firmei care deţine autocarul implicat în accident

„Noi, ca firmă, nu am avut niciun incident până acum şi nici şoferii nu ştiu să fi avut vreun incident anterior, nici la locurile de muncă anterioare“, a declarat Ştefan Grigore, directorul Gregory Tour, citat de Mediafax. El a mai spus că firma face acest traseu din Muntenegru de cel puţin 7-8 ori anual, iar unul dintre şoferii de pe autocarul respectiv a făcut acest traseu de 20 de ori. De asemenea, autocarul avea toate verificările tehnice făcute, nefiind semnalată nicio problemă. Ştefan Grigore a spus că a fost contactat toată noaptea (duminică spre luni) de membri ai familiilor celor aflaţi în autocar, însă din păcate nu le-a putut da nicio informaţie, pentru că nici el nu a reuşit să afle nimic.

Un jurnalist din Muntenegru: Şoseaua unde a avut accidentul cu autocarul românesc este una dintre cele mai periculoase din ţară

Accidentul în care a fost implicat un autocar plin cu turişti români este unul dintre cele mai grave care au avut loc în ultimii ani în Muntenegru, a spus pentru ZF Radovan Bogojevic, un jurnalist al televiziunii muntenegrene PRVA TV.

„Am mai avut un accident de tren foarte grav în ultimii ani, dar accidentul de ieri este unul dintre cele mai terifiante. Şoseaua unde accidentul a avut loc este singura care face legătura între sudul şi nordul ţării şi se numără printre cele mai periculoase din Muntenegru. O serie de accidente de amploare au avut loc în ultimii ani pe acest drum“, a spus Bogojevic.

Sorin Supuran, director general al Autorităţii Rutiere Române:

„Autocarul implicat într-un accident în Muntenegru are licenţă de transport şi deţine documente privind legalitatea transportului şi a cursei în cauză.“

• Accidentul s-a produs duminică după amiază la Grlo, pe o şosea dintr-o regiune montană la 30 de kilometri nord de Podgoriţa, capitala Muntenegrului. Autocarul cu 47 de pasageri a căzut într-o prăpastie după ce a încercat să facă o depăşire.
• Pasagerii aflaţi în autocarul care s-a răsturnat în Muntenegru se aflau într-un circuit cultural, ce includea opt nopţi de cazare. Preţul acestui pachet de vacanţă începea de la 389 de euro, cu loc de cazare într-o cameră dublă, potrivit datelor de pe site-ul agenţiei Mareea, organizatoarea acestui circuit.
• Autocarul implicat în accident, un Neoplan Tourliner, cu o capacitate de 49 plus două locuri. La an de fabricaţie, pe site-ul companiei care îl deţinea, figurează perioada 2005-2007.

Marius Usturoiu, proprietarul agenţiei de turism Mareea Comtur

„Nu ştim ce s-a întâmplat. Autocarul cu care se făcea circuitul era închiriat de la o firmă. Turiştii se aflau într-un circuit de zece zile în Muntenegru şi Croaţia. Plecaseră sâmbătă din Bucureşti, fuseseră cazaţi o noapte în Belgrad, iar duminică erau în drum spre Budva (Muntenegru), unde urmau să fie cazaţi.“

Mareea Comtur este una din cele mai mari agenţii de turism de pe piaţă, cu afaceri de 14 mil. de euro anul trecut, care vinde circuite în ţară. Pasagerii aflaţi în autocarul care s-a răsturnat în Muntenegru se aflau într-un circuit cultural, ce includea opt nopţi de cazare. Preţul acestui pachet de vacanţă începea de la 389 de euro, cu loc de cazare într-o cameră dublă, potrivit datelor de pe site-ul agenţiei Mareea, organizatoarea acestui circuit.

Brokerii de asigurări: Vor fi despăgubiri record, de circa 5 milioane de euro

Accidentul rutier din Muntenegru ar pu­tea determina plata unor despăgubiri re­cord pe piaţa locală, de circa 5 milioane de euro, pentru vătămări corporale şi mora­le, consideră brokerii de asigurări.

„E posibil să vedem cea mai mare da­ună plătită în contul unei poliţe auto obli­gatorii. Despăgubirea totală pentru vătă­mări corporale şi daune morale acoperite de asigurarea RCA s-ar putea apropia de cinci milioane de euro, având în vedere numărul persoanelor decedate şi rănite. Totuşi, impactul unei daune maxime pe RCA nu va fi foarte mare. Dacă se înre­gis­trează cinci daune cu o valoare de un mi­lion de euro fiecare, practic vorbim de ace­laşi efect.“, a afirmat Cristian Fugaciu, director general al brokerului Marsh.

Asigurătorii locali nu au mai plătit pâ­nă acum o daună totală de cinci milioane de euro pe o singură poliţă RCA, cea mai mare despăgubire ajungând la circa trei milioane de euro.

Autocarul implicat în accidentul din Mun­te­negru, deţinut de compania Gregory Tour, era înmatriculat cu numărul B 123 MMJ, iar în baza de date CEDAM, care ofe­ră informaţii despre istoricul daunelor, Omni­asig apare ca fiind asigurătorul vehi­cului. Reprezentanţii Omniasig nu au putut fi contactaţi până la închiderea ediţiei pen­tru a confirma informaţia. Potrivit CEDAM, pen­tru acelaşi autocar deţinut de firma Gregory Tour, a mai fost înregistrată o dau­nă la sfârşitul lunii februarie 2011, despă­gu­birea fiind achitată de Euroins în iunie 2011.

Potrivit unor informaţii din piaţă, com­paniile de asigurări încasează aproxi­mativ 3.000 de lei pentru o poliţă de asigurare RCA a unui autocar. „Dacă Omniasig este asigurătorul auto­ca­rului, cu siguranţă va putea susţine o astfel de daună, nu cred că vor exista probleme. Grupul VIG, care deţine com­pania, este un grup puternic, cu afaceri internaţionale. Oricare ar fi fost compania de asigurări care a emis poliţa, nu cred că sta­bi­litatea aface­ri­lor ar fi avut de suferit. Pe acestă piaţă e nor­mal să fii asigurat, legea obligă companiile ca­re subscriu pe RCA să se reasigure şi să trans­fere o parte din risc“, a explicat Fugaciu.

Pe de altă parte, Bogdan Andriescu, pre­şe­dintele Uniunii Naţionale a Socie­tă­ţi­lor de Intermediere şi Consultanţă în Asi­gu­rări din România (UNSICAR), con­sideră că o daună maximă pe RCA va avea ca efect înrăutăţirea şi mai mult a ratei de dau­nă, ceea ce va duce la majorarea tarifelor po­liţelor. „Un efect asupra pieţei locale,  cu sigu­ranţă, vom vedea. În primul rând va creşte gra­dul de daunalitate, iar acest lucru se va re­simţi la nivelul asiguratului, care va plăti mai mult pentru asigurare. Totodată,  asigu­rătorul va scoate din buzunar mai mult pen­tru reasigurare“, spune Andriescu.

Despăgubirile plătite pentru daune mo­rale şi vătămări corporale au crescut rapid în ulti­mii ani, ponderea ajungând la peste 18% din totalul daunelor achitate pe poliţele de răspundere civilă auto (RCA). Anul  trecut valoarea acestora s-a ridicat la 328 milioane de lei (74 mil. euro), în creştere cu 20% faţă de 2011.

Hagiu: Şoferii de autocar în România nici măcar nu participă la cursurile de dinainte de atestat

Augustin Hagiu, consultant în trans­porturi şi care a mai deţinut funcţia de preşe­dinte al Federaţiei Operatorilor Rutieri de Transport (FORT), dar şi de consultant în cadrul Autorităţii Rutiere Române (ARR) în 2012 pentru aproximativ şase luni, spune că în România şoferii de autocar nu sunt testaţi cum trebuie, atestatele se dau pe bandă rulantă şi totul este o afacere din care nişte „băieţi deştepţi“ câştigă sume impresionante de bani.

„Astfel de şoferi nu sunt instruiţi cum trebuie şi doar li se pune atestatul în braţe contra unei sume de bani, desigur nefiscalizate, şi acum vedem rezultatele. Sunt organizate teste în urma unor cursuri, dar aceste cursuri nu se fac, şi de multe ori şoferul nici măcar nu este în sala la examinare, dar şoferii obţin atestatul ca şi cum ar fi fost acolo. În fiecare zi se pot produce astfel de accidente din cauza acestor condiţii“, a spus Augustin Hagiu.

Pe de altă parte, oficialii Autorităţii Rutiere Române au declarat că în cazul autocarului implicat într-un accident în Muntenegru are licenţă de transport şi deţine documente privind legalitatea transportului şi a cursei în cauză.

Unul dintre pasagerii accidentaţi în Munte­negru a declarat pentru Ştirile Pro TV că în momentul producerii accidentului şoferul era într-o depăşire la intrarea într-un viaduct şi deşi limita de viteză pe acel sector de drum era de 50 km/h, autocarul circula cu 90 km/h. Viteza exactă a autocarului va putea fi comunicată doar după ce Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR) va finaliza ancheta şi va analiza datele înregistrate de tahograful autocarului care înregistrează informaţii inclusiv despre viteza de rulare a acestuia.

„S-a demarat ancheta şi suntem în curs de desfăşurare. Nu avem momentan nicio informaţie, autocarul este în râpă. Din înre­gistrările de la bord nu ştim în acest moment ce se poate extrage. Vom veni cu un comunicat complet. Acum se face ancheta“, a spus Gabriel Ştefănescu, preşedintele ISCTR.

Aproape 19.000 de autobuze şi autocare erau înmatriculate în România la sfârşitul anu­lui trecut, potrivit datelor de la Poliţie, dintre care doar 2% sunt mai noi de doi ani. Cele mai multe, adică peste 35%, au o vechime mai mare de 20 de ani, având implicit standarde de si­gu­ranţă mult diferite comparativ cu cele noi. Însu­mate, cele cu o vechime mai mare de zece ani reprezintă 62% din totalul parcului de autobuze şi autocare ce transportă zilnic pasageri.

În ceea ce priveşte starea tehnică a auto­carelor utilizate în transporturi interna­ţionale, Augustin Hagiu a subliniat că acestea sunt analizate la fiecare şase luni, iar din punct de vedere tehnic nu ar trebui să existe probleme. În plus, el a subliniat că „autocarele care realizează curse ocazionale sunt foarte noi, mai noi şi decât cele din regiune“.

Comparativ, în cazul autoutilitarelor, doar 46% au o vechime mai mare de zece ani, cele mai multe, respectiv 35% având o vechime cuprinsă între şase şi zece ani. Mai mult, din totalul parcului, 5% din camioane au o vechime mai mică de doi ani, procent de peste două ori mai mare comparativ cu cel al autocarelor.

De obicei, firmele de transport sunt interesate să aibă în parc vehicule cât mai noi, acestea având nu doar costuri de exploatare mai mici, ci şi taxe mai reduse în special în Europa de Vest, dar şi şanse mai mici în cazul apariţiei unor defecte tehnice.

Vârsta medie a unui autocar sau autobuz înmatriculat în România este de peste 14 ani, în timp ce în cazul utilitarelor aceasta scade la 11 ani.

România, pe locul cinci în UE la accidentele rutiere: 2.400 de morţi anual

În România în ultimii 12 ani au murit în medie 2.483 de oameni anual în urma accidentelor rutiere, vârful fiind atins în 2008 cu 3.000 de decese. Mortalitatea pe şoselele locale a coborât cu 15% sub media multianuală în 2011, iar pentru 2012 estimările arată un nivel relativ staţionar, potrivit datelor Comisiei Europene.

România ocupă al cincilea loc în Uniunea Europeană în funcţie de numărul total de accidente rutiere, plasându-se în spatele Poloniei (4.100), Germaniei (4.000), Franţei (3.900) şi al Ciprului (3.800). Poziţia României în acest clasament este necorelată cu gradul de motorizare de pe piaţa locală.  Piaţa locală este pe ultimul loc la nivel european în ceea ce priveşte gradul de motorizare. În timp ce în Italia sunt peste 600 de maşini la mia de locuitori, iar în Germania aproape 520, în România sunt mai puţin de 250 de maşini, ceea ce înseamnă că doar unul din patru români îşi permite un automobil, faţă de unul din doi la nivelul Uniunii Europene.

Astfel, numărul total de accidente din România arată o rată anuală de mortalitate de 11,1 la 100.000 de locuitori, economia locală fiind pe locul al patrulea în funcţie de acest indicator în regiune, în spatele Poloniei care are o incidenţă de 11,8 sau al Greciei cu o mortalitate de 12,8, potrivit informaţiilor dintr-un raport al Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii pe 2013.

Sub România sunt Bulgaria (10,4), Ungaria (9,1), Cehia (7,6), dar şi economii din afara blocului comunitar precum Serbia (8,3) sau Croaţia (10,4). Gabriel Razi

Cele mai grave accidente rutiere din România

• Accidentul rutier de la Huţani, Botoşani: În luna iunie a anului 1980 un autobuz care circula pe ruta Suceava-Botoşani s-a răsturnat de pe un pod într-o mlaştină adâncă. În urma accidentului şi-au pierdut viaţa 48 de oameni, iar alţi 35 de pasageri ai autocarului au fost răniţi. Acesta este considerat ca fiind cel mai grav accident rutier produs vreodată în România.
• Accidentul rutier de la Scânteia, Iaşi: În luna august a anului 2009 un autobuz a fost lovit de un tren de persoane. În urma accidentului au murit 14 oameni şi alte 2 persoane au fost rănite.
• Accidentul rutier de pe şoseaua Constanţa-Tulcea: În luna noiembrie a anului 2009 un microbuz plin de pasageri s-a lovit de un TIR care circula pe sens opus. În urma impactului au murit pe loc cinci persoane şi alte patru au fost rănite grav.

Sursa ZF

A fost descoperit un accelerator al incalzirii globale in Oceanul Inghetat de Nord

Oamenii de stiinta au descoperit pe fundul Oceanului Inghetat de Nord o scurgere mare de metan, care se ridica in atmosfera in regiunea ghetarilor.

Cercetatorii se tem ca din aceasta cauza in regiunea ghetarilor arctici poate creste temperatura, ceea ce, la randul sau, va influenta negativ climatul planetei.

Oamenii de stiinta au descoperit ca platforma continentala arctica din Siberia de Est este cea mai mare sursa de metan. Cercetarile au demonstrat faptul ca emisiile de metan din aceasta regiune sunt comparabile cu emisiile Oceanului Planetar.

Procesul provine din topirea permafrostului submarin, in plus volumul de metan de sub el este foarte mare, iar in timpul ruperii stratului de permafrost, concentratia de metan din atmosfera se poate dubla, ceea ce duce la schimbari imprevizibile, radicale ale climatului.

Sursa Adevarul

Avertismentul sumbru al islandezilor: supervulcanul Katla e gata să erupă

Katla, unul dintre cei mai activi şi mai distrugători vulcani din Islanda, ar putea erupe în curând, avertizează vulcanologii.

În iulie 2011, apă s-a scurs de sub calota glaciară care acoperă vârful vulcanului. Iar în ultimele luni s-a înregistrat o intensificare a activităţii seismice în zonă.

Începând din secolul al IX-lea, Katla a erupt aproximativ la fiecare 60 de ani, însă ultima erupţie importantă s-a înregistrat în 1918.

Companiile aeriene au un motiv întemeiat să fie îngrijorate. Ultima erupţie a Katla a aruncat în aer de cinci ori mai multă cenuşă decât cea a Eyjafjallajökull din urmă cu doi ani, care a perturbat grav traficul aerian.

În plus, un studiu recent privind potenţialele efecte ale poluării aerului provocate de o astfel de erupţie a arătat că ar putea duce la între 52.000 de şi 228.000 de decese în Europa.

Însă impactul exact este dificil de estimat, pentru că depinde de direcţia vântului, dar şi de tipul, talia şi durata erupţiei.

În urmă cu doi ani, vulcanul Eyjafjallajökull a provocat haos în Europa. Norul de cenuşă pe care l-a proiectat în atmosferă a dus la anularea a sute de curse. Pierderile au fost estimate la 150 de milioane de euro pe zi, timp de şase zile. Sursa ro.stiri

Cum anunţă animalele cutremurele?

Nimeni nu ştie cu exactitate când se va întâmpla. Nimeni şi nimic nu-l poate opri. Conştient sau nu, coşmarul unui cutremur devastator există în mintea fiecăruia dintre noi. Însă refuzăm să credem că se va întâmpla. Amintirea imaginilor terifiante provocate de cutremurul din '77 este încă vie în mintea multor români: groaza din priviri, urletul pământului, întunericul, disperarea, trupurile sfârtecate, fiinţe dragi pierdute pentru totdeauna sub dărâmături, agoniseala de o viaţă transformată într-un morman de moloz.

Râmele, albinele şi greierii simt seismele devastatoare

Apropierea sfârşitului intervalului de timp, de patru decenii, la care se crede că se poate produce un nou cutremur similar celui din 1977, îi face pe tot mai mulţi cercetători din domeniu să încerce, prin metode ştiinţifice, să prevadă momentul când acesta va avea loc, astfel încât să se poată lua măsuri eficiente de salvare a populaţiei, iar efectele să fie cât mai reduse. Un răspuns în acest sens ar putea veni de la prietenii noştri necuvântători.
Se ştie că în 1977, cu puţin timp înainte de producerea seismului, din subsolurile blocurilor situate în centrul Capitalei ieşiseră mii de şobolani, care fugeau îngroziţi printre picioarele trecătorilor. Mulţi s-au speriat şi credeau că vine sfârşitul lumii. Animalele presimt cel mai bine evenimentele seismice ce vor urma şi ar trebui ţinut seama de comportamentul lor. Cei mai probabili factori la care reacţionează unele vieţuitoare înaintea cutremurelor puternice sunt: variaţiile temperaturii solului, infrasunetele şi variaţiile câmpului electromagnetic. Până în prezent se cunosc peste 300 de cazuri în care unele vieţuitoare au prevestit cutremure produse în diferite părţi ale lumii. Există circa 70 de specii de animale care acţionează ca „precursori seismici”. Din categoria nevertebratelor enumerăm: râmele, lipitorile, moluştele, greierii, libelulele, albinele, furnicile, creveţii şi crabii. Dintre vertebrate simt cutremurul: broaştele, şerpii, şopârlele, raţele, gâştele, berzele, vrăbiile, porumbeii, rândunelele, păsările din colivii, ulii, fazanii, caii, măgarii, vacile, oile, porcii, câinii, pisicile şi şobolanii.

Înainte de cutremurul din ’77, porumbeii din Bucureşti zburau haotic

Cu câteva ore înainte de un cutremur puternic care a avut loc în Italia în 1805, vacile au început să mugească puternic, oile şi caprele să behăie, câinii să urle, pisicile să scuipe şi să fie extrem de agitate. Animalele încercau să se ascundă. Iepurii şi cârtiţele şi-au părăsit vizuinele, peştii s-au ridicat la suprafaţa apei, putând fi prinşi foarte uşor, furnicile şi-au părăsit muşuroaiele şi s-au strâns la suprafaţa pământului.
Tot înainte de cutremurele devastatoare, şobolanii fug din case, iar albinele îşi părăsesc stupii. Cu 12 ore înainte de catastrofalul cutremur din 4 martie 1977, la suprafaţa pământului au apărut foarte multe râme, cu toate că, în acea perioadă, n-au fost ploi. Pe câmpuri au fost găsiţi mulţi şerpi îngheţaţi. Popândăii erau foarte agitaţi, vacile şi, în special, viţeii fugeau de colo-colo, panicaţi. Cu vreo trei ore înainte de seism, şobolanii s-au strâns în grupuri, neglijând complet prezenţa oamenilor. Cu o oră sau două înainte de nenorocire, porumbeii erau speriaţi şi zburau haotic, mulţi dintre ei ciocnindu-se în aer. Cine a trăit acele momente de groză, îşi poate aminti. Seismul din 4 martie '77 a avut consecinţe dramatice: 1.500 de victime omeneşti, majoritatea din Bucureşti, 11.300 de răniţi, 32.900 de clădiri prăbuşite, 35.000 de persoane rămase fără adăpost.

Şi peştii din acvariu pot intra în alertă

 Este posibil atunci când cutremurul e de intensitate mică (sub 7 grade pe scara Richter) să nu producă modificări prea puternice ale câmpului magnetic al pământului, care ar putea să alerteze necuvântătoarele. Totuşi, animalele din grădinile zoologice sunt neliniştite şi înaintea unor cutremure de intensitate mai mică.
În cazul seismului din 1977 au fost raportate foarte multe cazuri în care animăluţele de apartament sau din gospodării au „anunţat” înainte că „ceva nu este în regulă”.
Câinii, pisicile, şoarecii, vacile, caii, aricii, broaştele ţestoase, şerpii, peştii de acvariu, găinile, vrăbiile, papagalii din colivii erau cu toţii agitaţi şi nu-şi mai găseau locul. Peştişorii din acvariu, de pildă, înotau repede unul după celălalt, foarte nervoşi şi se izbeau de pereţii din sticlă, de parcă ar fi vrut să iasă afară cu orice preţ. Găinile şi gâştele au rămas în curţi în seara cutremurului, refuzând să intre în adăposturi pe timpul nopţii, aşa cum făceau de obicei.
Tot înainte de cutremurul din 1977, anumite persoane au prezentat simptome de sufocare, nervozitate, variaţii de tensiune arterială inexplicabile, oboseală, greaţă şi ameţeală. Cu 10-15 minute înainte de seism, calculatoarele de la Centrul de calcul al Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor au început să dea erori după erori.

Cele mai afectate zone în caz de seism: Pipera, Băneasa, Pantelimon

Conform unui studiu realizat de Consiliul General al Capitalei la care au participat şi specialişti din cadrul Ministerului de Interne şi Locuinţei, 450.000 de persoane, adică aproape un sfert dintre locuitori, ar avea de suferit în cazul unui cutremur ca acela din 1977, iar la 23.000 de clădiri s-ar produce avarii serioase. Totodată, peste 6.500 de oameni şi-ar pierde viaţa. Cel mai afectat ar fi centrul istoric. Se estimează că 40% din clădirile afectate ar fi acelea cu un etaj.
Conform unei hărţi seismice a Capitalei, cele mai afectate zone în cazul unui cutremur ar fi Casa Presei Libere, Aeroportul Otopeni, Băneasa, Pipera şi cartierul Pantelimon. Următoarele cartiere care ar resimţi puternic dezastrul ar fi: Militari, Panduri, Drumul Sării, iar cele mai ferite ar fi zonele situate de-o parte şi de alta a Dâmboviţei, Metalurgiei, IMGB şi Ferentari. puterea