Biogaz

Descrierea procesului de producere a biogazului :

Din depozitul de deşeuri (1) de biomasă se trece prin moară /tocător (2), materialul utilizat este apoi trimis în rezervorul de preparare suspensie biomasă (3). Suspensia de biomasă este preluata de pompa (4) şi introdusă în reactoarele de fermentaţie anaerobă (5). Rezervorul de agent de corecţie pH (6) asigură, prin sistemul de control, condiţiile de desfăşurare a procesului de fermentaţie metanică. Biogazul rezultat este trecut printr-un filtru (7) de reţinere a hidrogenului sulfurat rezultat din proces apoi printr-un sistem de reţinere a dioxidului de carbon (8), după care are loc desorbţia  CO₂ şi comprimarea lui în sistemul adiacent (9), iar biogazul purificat şi îmbogăţit în metan este trimis la utilizare (10). Materialul uzat din reactoarele de fermentatie metanică este evacuat periodic cu pompa (11) (evacuarea poate fi realizată şi manual, prin orificiile de la baza rezervoarelor) şi este reţinut materialul solid într-un filtru de compost (12) (sau o incintă specifică), iar uscarea acestuia este realizată într-un uscător /sterilizator (13) (de asemenea, pentru cantităţi reduse se mai poate folosi şi uscarea naturală, neforţată) unde este oprită fermentaţia apoi este trimis într-un depozit de compost (14) în vederea utilizării ca fertilizant pentru sol. O parte din lichidul rezultat este neutralizat, când este cazul, în sistemul (15) şi trimis în reţeaua de canalizare sau este preluat de pompa de reutilizare/recirculare lichid (16) şi trimis la rezervorul de preparare suspensie de biomasă (3). Reactoarele de fermentaţie metanică sunt încălzite termostatat cu ajutorul unei centrale termice.

Sursa energieregen

Desulfurare biologica

Pentru solutii biologice de filtrare a hidrogenului sulfurat, Jetrun Energo Eco colaboreaza cu firma Daneza BioGasclean, furnizor global de echipamente pentru desulfurarea biologica. Sistemele BioGasclean pot fi proiectate pentru a face fata oricarui flux de gaz si oricarei concentratii de H2S din biogazul brut. Deasemenea, nivelul de H2S rezidual poate fi adus la 0 spre deosebire de alte sisteme de desulfurare biologica.

Procesul de indepartare a hidrogemului sulfurat este 100% biologic si are costuri de operare cu 80-90% mai mici decat sistemele de desulfurare chimice, deoarece filtrele Biogas nu folosesc soda caustica si nu necesita inlocuire frecventa pentru consumabile

Procesul se bazeaza pe o cultura bacteriana prezenta in mod normal in mediu, cultura ce se hraneste cu hidrogen sulfurat. Singurul reziduu din proces este un lichid bogat in sulf si nutrienti (PNK) similar unui fertilizator lichid. Astfel, un sistem de desulfurare Biogas nu este doar economic, dar poate fi considerat si o investitie ecologica.

Sursa jetrun

Bacteriile sulfuroase (sulfobacteriile, tiobacteriile) sunt bacterii chemoautotrofe, care utilizează în procesele vitale energia rezultată din oxidarea sulfului și a compușilor săi organici. Ele sunt larg răspândite în natură și se găsesc în mediile bogate în S și H₂S ca izvoare sulfuroase, mâl, ape de canal, soluri cu exces de umiditate. Sursa lor de energie o constituie hidrogenul sulfurat (H₂S) pe care îl transformă în sulf (S), acid sulfuros (H₂SO₃) și acid sulfuric (H₂SO₄) și astfel este înlăturat efectul toxic al hidrogenului sulfurat și se redă sulful în circuitul biologic, care este absorbit și asimilat de plante. 
http://ro.wikipedia.org/wiki/Chemosintez%C4%83

Combaterea ecologica a pirului

In incercarea de a scapa de una dintre cele mai dificile plante care ne afecteaza culturile –pirul, am cautat metode cat mai ecologice posibil.Cele pe care vi le prezint sunt cele mai pasnice si cu cele mai bune rezultate.

Pe portiunea afectata de pir se planteaza amestecuri de seminte care intra in vegetatie inaintea acestuia (pirul intra in vegetatie cam prin aprilie) Un amestec ce se poate folosi este cel format din lolium(reigrasul peren), festuca, trifoi, ghizdei.In primul an de la plantare  coexista,dar prin iulie-august pirul face saminta,si pierde din putere (la partea aeriana ma refer). Peste iarna pajistea a ramas verde,iar in martie -aprilie a avut o crestere puternica si a sufocat pirul.

O alta metoda folosita de catre cei afectati de pir este cultivarea trifoiului pitic. Acesta se foloseste si ca ingrasamant verde imbogatind terenul cu azot, folosit pe interval pentru mulci verde, are proprietatea de a innabusi buruienile si nu necesita taiere.In primul an pe suprafata insamantata cu trifoi vor mai exista cam 15-20% din bburuieni dar in anul urmator acestea vor fi inlocuitte de trifoi in proportie de 95%singura planta care se pare ca poate convietui bine cu trifoiul este papadia.

Sub stratul de trifoi , pamantul se pastreaza mult mai mult timp umed , fapt care atrage ramele care, se sti,e ca sunt foarte benefice pentru sol , produc humus , afaneaza solul prin micile galerii pe care le sapa ,

 

Dusmanul natural al pirului este floarea soarelui deci  solele infestate cu pir, se ara adanc de toamna – nu sunt adeptul araturii si mai ales a celei adanci dar situatiile deosebite impugn masuri deosebite - (asta ca sa scoti rizomii la suprafata, sa ii distruga inghetul intr-o oarecare masura), primavara, se trece cu grapa cu colti (nu cu discuri) . Coltii grapei mai culeg rizomi, si ii aduc la capete, de unde ii strangi si le dai foc. Discurile, le taie si astfel se inmulteste si mai tare prin diviziunea rizomilor . Apoi se seamana floarea-soarelui, care concureaza pirul (si orice alte buruieni). Este rapace, are radacina pivotanta foarte adanca, consuma resursele si apa pe o adancime mai mare decat orice alta buruiana. Este un erbicid natural, lasa solul curat de buruieni... dar si de resurse .  De aceea in orice asolament cu rotatia pe pe 4 sau 5 ani, unde sunt probleme cu pirul, se pune floarea-soarelui, apoi leguminoase care readuc solul la fertilitatea dinainte de floarea soarelui.

Cea cu care am reusit eu sa elimin pirul este plantarea de trifoi alb, pitic. 

Alta metoda ce poate fi folosita pe suprafete mici, este acoperirea suprafetei de teren cu carton udat cu apa si amenajarea de paturi de pamant ridicate ( raised beds ) deasupra cartonului.  Se preteaza mai ales pentru cultivarea de legume; din toate sursele consultate reiese ca 

1. buruienile nu reusesc sa treaca de stratul de carton si

            2. cultivarea in patul de pamant creste productivitatea. Evident, patul de pamant trebuie acoperit ( mulcit ) cu fan, iarba uscata, frunze uscate pentru a impiedica semintele de buruieni sa ajunga pe sol. In plus, orice buruiana care reuseste sa treaca de stratul de mulci poate fi usor jumulita, solul din patul de pamant fiind afanat. Sursa vasilerosciuc

Biogazul produs prin fermentaţie în substrat solid

În Europa, sistemele de biodegradare anaerobă a deşeurilor solide se folosesc încă de la începutul anilor 1990 şi sunt utilizate pentru descompunerea reziduurilor menajere solide orăşeneşti. Majoritatea sistemelor aplicate în acest sens sunt de tip continuu, automatizat, în care deşeurile sunt introduse continuu, iar materialul organic descompus anaerob se elimină, tot fără întrerupere.

Sisteme lichide de fermentaţie

În agricultură, sistemele de fermentaţie anaerobă şi de producere a biogazului sunt, în mare parte, sisteme lichide de fermentaţie sau de fermentaţie în sistem submers, cum sunt denumite în industria de profil.

Aceasta se datorează faptului că majoritatea sistemelor de evacuare a gunoiului din fermele din vest duc la obţinerea dejecţiilor în stare lichidă. Chiar şi în cazurile în care rezultă dejecţii solide, pentru a le fermenta şi pentru a produce biogaz, companiile specializate în acest domeniu propun sisteme de fermentaţie lichidă.

Astfel, materia solidă se amestecă cu volume mari de apă, se folosesc fermentatoare de capacităţi foarte mari, iar după fermentaţie, solidele se separă din nou de faza lichidă.
Oare nu se pot elimina aceste etape tehnologice, astfel încât dejecţiile în stare solidă să poată fi procesate fără a trece printr-o suspensie apoasă?

Fermentaţia în substrat solid

Recent, am vizitat Universitatea Hohenheim din Stuttgart şi am aflat că cercetătorii de aici au dezvoltat un sistem de fermentare a biomasei solide cu producere de biogaz. Aceştia s-au gândit să transfere sistemul aplicat la biodegradarea deşeurilor solide orăşeneşti la degradarea dejecţiilor şi a biomasei din ferme cu producere de biogaz.

Pentru că în ferme se obţin cantităţi mult mai mici de dejecţii sau de reziduuri solide decât volumul deşeurilor din aşezările omeneşti, nu se poate prelua sistemul continuu, automatizat, aplicat în acest din urmă caz. Aici este necesară aplicarea unui sistem de fermentare în şarje, sau un sistem batch, termen folosit în industria de profil.

Acest sistem constă în umplerea fermentatorului o singură dată, în care, odată închis, fermentaţia durează câteva săptămâni, Apoi, se deschide, biomasa fermentată se descarcă şi se umple din nou cu o altă şarjă de fermentaţie. În acest sistem nu există amestecare, porţiuni din materialul fermentat rămânând în fermentator ca inocul (maia) pentru iniţierea fermentaţiei următoare.

Producţie continuă de biogaz

Întrucât producţia de biogaz fluctuează în timpul fermentaţiei, (are valoarea zero la început, apoi creşte atingând producţia maximă, după care începe să scadă pe măsură ce substanţa organică este consumată), se impune construirea mai multor fermentatoare, dispuse în baterie, astfel încât fiecare să se afle într-o altă fază de fermentaţie.

Prin urmare, se va obţine o producţie continuă de biogaz.
Sistemele de fermentaţie în substrat solid au o construcţie mult mai simplă decât fermentatoarele pentru fermentaţie lichidă şi majoritatea folosesc fermentatoare de tip garaj. Practic, ele sunt încăperi din beton armat, închise ermetic, în care se introduce substratul solid. În partea superioară se dispune un sistem de conducte perforate, prin care substratul solid se stropeşte cu lichid.

Acesta este percolat prin toată masa solidă şi se acumulează în partea inferioară într-un rezervor, de unde este pompat din nou în conductele perforate pentru a fi împrăştiat pe biomasa solidă. Această spălare a substratului solid se face de obicei de două ori pe zi, timp de 15 minute.

Cum şi ce tip de îngrăşământ folosim?

Substratul folosit trebuie să aibă o structură care să permită circulaţia lichidului prin toată masa solidă. De aceea, nu se folosesc materiale cu grad mare de compactare, cum sunt fecalele de vacă, sau, dacă se folosesc, acestea trebuie să se amestece bine cu materiale care să le confere textură şi afânare, pentru circulaţia lichidului (paie tocate, substrat vegetal, etc.).

Cele mai bune rezultate se obţin cu fecalele de cal, care au o structură mai fibroasă şi mai afânată. De asemenea, s-au obţinut rezultate bune cu gunoiul de la ferme avicole, în care se utilizează aşternut permanent.

În cazul în care se folosesc materiale solide cu grad mare de compactare, se formează zone prin care lichidul se scurge şi porţiuni în care lichidul nu ajunge niciodată, iar materialul rămâne nedegradat.

Lichidul are un rol crucial în fermentarea materialului solid, pentru că reprezintă cărăuşul microorganismelor care fermentează materia organică. Dezvoltarea lor se iniţiază doar în unele zone din materia solidă, iar la trecerea periodică a lichidului prin substratul solid, acesta va spăla celulele de microorganisme şi le va împrăştia pe toată masa substratului prin partea superioară.

Lichidul va conduce microorganismele metanogene în zonele în care acestea lipsesc. Percolarea are loc pentru că în sistemul de fermentaţie în substrat solid nu există amestecătoare, aşa cum se întâmplă în sistemul lichid, pentru a obţine un amestec omogen de substrat şi microorganisme metanogene.

Loganul electric circulă deja pe străzile din Piteşti

Sevastian Mocuta 
3 Dec 2014 | 08:53

Vă vine să credeţi, sau nu, pe străzile Piteştiului circulă o Dacia Logan 100% electrică. Şi este omologată R.A.R.! Costă doar 1 euro/100 km şi spui adio banilor aruncaţi pe tot felul de consumabile! Iar partea şi mai frumoasă este că e ieftină şi poate fi făcută chiar de tine, dacă ai câteva cunoştinţe de electromecanică!

Multe tehnologii ne sunt mai la îndemână decât lasă marii producători să se vadă. Goana după profit face ca uneori lucrurile să fie complicate artificial şi progresul să ne fie servit cu linguriţa, pentru a se scoate maximum din orice investiţie şi resursă, încă disponibile. La fel pare a fi şi în industria producătorilor auto, unde dependenţa de petrol e prelungită artificial, deşi există alternative tehnologice din ce în ce mai simple şi mai eficiente. 

În ultimii ani toţi producătorii de automobile au prezentat publicului multe concepte şi maşini electrice, însă insuficient de convingătoare ca şi performanţe. Dacă mai punem în ecuaţie şi preţul absolut prohibitiv pentru cumpărătorul obişnuit, plus un sistem de încărcare a bateriilor gândit să oblige conectarea la prize speciale, pentru care să se plătească suplimentar, obţinem un rezultat deloc încurajator pentru alternativa maşinii electrice.

,,Intenţia mea este să construiesc o maşină electrică low-cost, accesibilă pentru toată lumea”
Din fericire, situaţia nu este deloc aşa de complicată. Un entuzisat, fără studii de specialitate, s-a încăpăţânat să demonstreze că motorul electric poate fi o soluţie nu doar ecologică şi eficientă, dar şi ieftină. Prin urmare pe străzile Piteştiului circulă o Dacia Logan 100% electrică. La prima vedere arată ca un Logan obişnuit. Doar că, deşi îi lipseşte cu desăvârşire eşapamentul, se strecoară aproape fără niciun zgomot prin traficul aglomerat al oraşului. E iute şi uşor manevrabilă, pentru că în oraş nu prea mai trebuie să calci ambreajul şi să schimbi viteza. În treapta a doua merge de la 0 la 80 km/h, fără probleme. Cuplul motor impresionant face ca plecarea de pe loc să fie mult mai rapidă decât la alte mărci cu pretenţii. Sistemul Start/Stop cu care sunt dotate suratele de top, pentru a opri motoarele termice când aşteptăm la semafor, e o banalitate pentru Loganul electric la care, dacă ai ridicat piciorul de pe acceleraţie, motorul se opreşte şi nu mai e nevoie să decuplezi ambreajul. În plus, merge cu viteza maximă permisă pe autostradă! Sunt doar câteva dintre primele concluzii trase după ce am făcut un drive-test cu proprietarul – Marc Areny, un francez îndrăgostit iremediabil de România.

,,Am luat un Logan din 2005, am scos motorul, am păstrat cutia de viteze şi ambreajul şi am adaptat un motor electric la care am adăugat baterii pe litium, care însumează 190 de kg şi... gata automobilul electric! Are doar cinci componente de bază şi nişte cabluri, este foarte simplu de făcut! Eu sunt inginer în construcţii, nu am studii în domeniu, şi am făcut maşina fără probleme după ce am studiat puţin.” ne spune Mark, imediat ce deschide capota maşinii. 

,,Am ales un Logan pentru că intenţia mea este să dezvolt o maşină electrică low-cost, accesibilă pentru toată lumea. Acum, toate maşinile electrice de la Renault sau alţi producători sunt foarte scumpe.” mai adaugă Marc.  

Doar 1 euro pentru 100 de km parcurşi!
Este foarte mândru de reuşita sa, mai ales că a reuşit, lucru deloc uşor, să obţină şi omologare R.A.R., adică O.K.-ul de a circula cu Loganul său electric pe toate străzile din România. Cu kit-ul pe care l-a dezvoltat acum, dar la perfecţionarea căruia lucrează, are o autonomie 200 de km. Se încarcă la orice priză de 220v. Şi consumă curent de 1 euro la 100 km parcurşi! Sună bine, nu? Cu încărcătorul de acum, ciclul complet de încărcare durează 7 ore, însă testează un altul care reduce timpul de încărcare la o oră şi jumătate. De asemenea, kit-ul poate fi adaptat şi montat pe orice tip de maşină.

Maşina, cât costă maşina?
,,Cu piese cu tot, şi cu maşina, am cheltuit 13.000 de euro. Nu pun la socoteală manopera, adică munca de doi ani.” ne spune Marc. Însă preţurile ar putea scădea, considerabil, pe viitor. 

În primul rând este vorba de baterii: 

,,Toate bateriile sunt din China şi America. Sunt baterii făcute pentru aviaţie şi se pot folosi pentru orice. Se întâmplă să meargă foarte bine pe maşina electrică. Eu am 30 de baterii pe maşină. Am ales un sistem care merge cu 100 de volţi. Fiecare baterie costă aproximativ 200 de euro, adică 6.000 de euro pentru tot setul. Bateriile pe care le am eu acum se schimbă după 3000 de cicluri de încărcare, adică peste 10 ani. Însă acest lucru urmează să-l dovedesc şi practic, în timp. Şi dacă după 8 ani schimb bateriile şi dau alţi 6000 de euro, tot mai merg încă 8-10 ani gratis, fără să încarc la pompă!” 

Ideea este că, peste 8-10 ani, preţul bateriilor se va diminua considerabil. Asta pentru că nu vor mai fi aşa de greu de găsit. Mai mult, capacitatea de stocare a acestora va fi mult mai mare. În fapt deja este, însă aşa cum spuneam, descoperirile tehnologice ni se dau cu... pipeta. Ca să nu mai spunem că unii îngroapă intenţionat orice posibilitate de a circula ieftin şi fără a polua.

,,În viitor se vor produce alte baterii, cu mai multă putere pentru aceeaşi greutate. Vom ajunge, anticipez eu, să încărcăm maşina la priza de acasă o dată la 5 sau 10 zile, iar autonomia bateriilor să fie pentru 2000-3000 de km. Specialiştii unei firme din Franţa deja au inventat o plăcuţă de 1 kg  pe care au stocat 33 de kilowaţi. Asta înseamnă că pot să fac 300 de km cu un kilogram. Cu 10 kilograme fac 3000 de kilometri! Mai există pe piaţă baterii cu argint şi ceramică care au o capacitate incredibilă. Cu 200 kg, cum am eu, merg 10.000 de km! Marii constructori, însă, nu au încă interesul pentru a introduce pe piaţă maşinile electrice. Texaco, spre exemplu, a cumpărat un brevet cu baterii pe bază de potasiu tocmai pentru a nu le mai putea produce cineva. Erau prea ieftine şi prea ecologice. Au cumpărat brevetul ca să îngroape produsul.” povesteşte Marc. 

Sunt şi ţări în care guvernanţii gândesc ceva mai departe de interesul banului. În Canada, ne spune Marc, statul plăteşte până la 2000 de euro pentru baterii, pentru oricine vrea să îşi facă maşină electrică. 

Pe lângă costul bateriilor, mai vorbim de motorul electric.

,,Vreau să fac tot produsul în România. Ştiu că sunt nişte firme de la care aş putea găsi piesele necesare. Sper să găsesc un motor şi un invector mai ieftine. Pe mine m-au costat 3000 de euro. Cred că aş putea găsi aşa ceva cu 1500 de euro.”

A renunţat la afacere pentru că nu vrea să aibă pe conştiinţă viaţa altora
Poate vi se pare greu de crezut, însă Marc a renunţat la afacerea pe care o avea în Franţa în momentul în care nu a mai vrut să participe la... răul lumii. 

,,Eu am muncit în construcţii, dar când am văzut atâţi litri de petrol consumându-se, am plecat. Eu, cu trei muncitori şi un excavator, consumam 1000 de litri pe zi. Într-adevăr, firma noastră producea la nivel mare, ne permiteam, petrolul era ieftin. Şi petrolul venea din Irak, acolo unde oamenii suferă din cauza intereselor politice ale mai-marilor lumii. Le-am spus celor din Franţa că războiul din Irak se duce doar pentru că noi continuăm să folosim combustibil. Noi suntem vinovaţi că oamenii mor în alte colţuri ale lumii. Iar eu nu am mai vrut să particip la asta. Gândiţi-vă şi la faptul că un litru de motorină înseamnă 25 de ore de muncă fizică din punct de vedere al energiei şi costă 6 lei. Cu cât sunt plătiţi 25 de muncitori într-o oră?... Deci motorina nu este scumpă deloc, e chiar ieftină! Nu ne costă mai nimic pe noi. În schimb, pe alţii îi costă enorm!” 

Totul a pornit cu un Porsche... 
Ideea de a construi un automobil electric low-cost i-a venit în Franţa. Pentru asta a citit şi învăţat şase luni. S-a inspirat din ceea ce au făcut ceilalţi înaintea lui, însă voia mai mult: voia să facă nu doar o maşină ecologică, ci una pe care să şi-o permită majoritatea şi care să aibă o autonomie mulţumitoare. 

,,În Franţa am adaptat un Porsche din ’85, cu acelaşi motor şi aceleaşi baterii pe care le am acum pe Logan. Pasul următor a fost să îl omologhez, însă m-am lovit de un sistem total potrivnic. Am întrebat în oraşul din care provin dacă se poate înmatricula. Am fost trimis la Registrul Auto Național, unde mi s-a spus că trebuia ceva mai special. Am sunat la Porsche să întreb dacă mă ajută să omologhez kit-ul acesta, dar mi-au spus că nu se bagă decât în ceea ce este făcut de ei. Am sunat apoi la Registrul Autonom regional, nimeni nu era capabil să îmi răspundă. Am sunat la Registrul Autonom naţional, centrul din Paris, care m-a trimis la laboratorul francez de probe. Acolo am avut un răspuns negativ. Mi s-a spus: dacă vreţi să omologaţi maşina, va trebui să facem două crash-test. Îmi trebuiau încă trei maşini şi tot nu eram sigur de omologare. Ar fi însemnat pentru mine o grămadă de bani. Atunci am aflat că laboratorul francez de probă este, de fapt, privat, deţinut de Renault, Peugeot şi Citroen, adică în niciun caz nu ar fi avut interesul să mă ajute. Am sunat chiar şi la ministrul Transporturilor, am trimis documentarea. Nimeni nu m-a ajutat, nimeni nu m-a băgat în seamă. Am luat legătura şi cu politicianul care se ocupă cu ecologia. Nici măcar el nu au fost interesat.” povesteşte Marc.  

Oamenii de la R.A.R. România au fost entuziaşti, nu contează banii, vor să te ajute!
Paradoxal, deşi noi credem că România este ţara tuturor... birocraţiilor, lucrurile au stat tocmai invers cu autorităţile din ţara noastră, atunci când Marc Areny a vrut să îşi omologheze Loganul electric. 

,,După ce am terminat de echipat Loganul, prima oară am fost la R.A.R. Piteşti. M-am întâlnit cu şeful instituţiei care m-a ajutat cu cântăritul maşinii şi mi-a spus care sunt toate documentele de care am nevoie. Apoi m-am dus la R.A.R. central. Am lăsat maşina acolo timp de o lună, pentru teste. Oamenii au fost foarte curioşi, voiau să vadă dacă e ceva serios. Când am deschis capota, reacţia lor a fost extrem de favorabilă: e făcută de meseriaşi! Oamenii de aici, de la R.A.R., au fost chiar entuziasmaţi, vor să faci parte din asta, nu contează banii, vor să te ajute. În Franţa, dacă nu eşti cineva, nu te bagă în seamă. Înţeleg că înainte au mai fost şi alte maşini pentru omologare, dar nu li s-a dat acceptul. Din câte ştiu, până acum, în România s-a omologat doar un Oltcit electric, tot în Piteşti. Numai că acesta nu prea avea baterii şi autonomie, avea doar două locuri… Era o maşină O.K., care arăta că se poate. Am lucrat o perioadă cu cel ce l-a făcut şi îi sunt dator într-un fel, pentru că a deschis un drum. Eu am omologat Loganul la sfârşitul lunii octombrie a acestui an şi de atunci am făcut 3000 de km fără probleme, cu doar 30 de euro.”

 ,,Cred că asta este revoluţia, că totul poate să fie liber, să fie open-source.”
Aceştia fiind paşii făcuţi până în prezent, Marc vrea ca timp de un an să testeze maşina omologată. Abia apoi intenţionează să pună la dispoziţia celor interesaţi un kit complet şi 100% sigur. Între timp, se interesează de cele mai bune oportunităţi de pe piaţă pentru baterii şi motor, pentru că vrea să scoată cea mai ieftină maşină electrică cu putinţă. 

,,Vreau să fac un kit serios, încă muncesc la asta. Eu nu sunt Renault, nici un alt mare capitalist, nu vreau să mă îmbogăţesc, am deja suficient. Vreau ceva pentru toată lumea. Scopul meu este ca oricine are minime cunoştinţe de mecanică, să cumpere un kit de la mine şi să îl pună pe maşină. Acum, cine vrea schema mea, nu e problemă, i-o dau. Nu contează că e brevetul meu sau al tău. Cred că asta este revoluţia, că totul poate să fie liber, să fie open-source. Internetul face ca asta să fie posibil, informaţia să circule şi să fie împărţită cu ceilalţi.” ne mai spune Marc. 

Acesta îi încurajează pe cei care vor să facă o maşină electrică pornind de la conceptul său să monteze kit-ul pe un Logan, pentru că e o maşină ieftină, fiabilă şi... ,,de ce să fie nevoie de mai mult?” Însă pentru cei care vor totuşi mai mult, dar electric, are un alt proiect în lucru: 

,,Nişte americani au făcut cea mai puternică maşină din lume, este o maşină electrică. Vreau să fac şi eu asta cu Porsche-ul meu: vreau să fac cea mai puternică maşină electrică din Europa. Va avea două motoare.”

,Dacă vom continua în ritmul acesta, viitorul va fi ca la americani: oameni graşi şi bolnavi, maşini mari şi consum mare...”
Între timp, Marc îi invită pe toţi cei care au o maşină, sau îşi doresc una, să încerce, pentru o secundă, să realizeze care sunt consecinţele alegerilor pe care le fac.

,,Este vorba despre cum vezi viaţa sau de cum nu mai trebuie să vezi viaţa. Trebuie să ne întoarcem la un echilibru. Se vede că lumea asta e bolnavă... Nu poţi să mai consumi în halul în care se consumă acum! În numele banului, nişte oameni distrug planeta, iar noi suntem complici. Trebuie să fim conştienţi de ceea ce facem. Cu petrolul suntem toţi... addicted. Iar dacă vom continua în ritmul acesta, viitorul va fi ca la americani: oameni graşi şi bolnavi, maşini mari şi consum mare...” a concluzionat Marc.

Sursa bitpress